赌大小:人大立法、允许收费……深圳自动驾驶管理条例尺度有多大

1922539072021-03-26 08:56:21.0人大立法、允许收费……深圳自动驾驶管理条例尺度有多大？4166166汽车快讯

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3月23日，深圳市人大常委会监察司法工委组织起草《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》（下称《意见稿》），广泛征求社会各方面的意见和建议。南方+记者注意到，《意见稿》中不少规定有大胆突破之举。

立法突破

首次由地方人大立法推进，车辆合法上路

发展自动驾驶产业已经成为各地方的一大制高点，城市出台自动驾驶管理条例并不奇怪，但这次最大的不同，是首次由地方人大“操盘”。

早在两个月前，深圳市人大常委会就成立了专项调研小组，计划从智能网联汽车的测试登记、事故认定、法律责任、网络安全、基础设施等方面建立起一系列制度，为智能网联汽车管理提供法律依据。

“看得出这次深圳的新条例突破性还是挺大的，充分利用了特区具备的立法权，对智能网联的全产业链市场开放真正打开了窗口。”广东省交通规划设计研究院机电与智慧交通所所长关小杰告诉南方+记者。

为自动驾驶立法并不是一件容易的事情。早在2019年，全国人大表示，鉴于目前自动驾驶汽车涉及汽车制造、基础设施、交通管控等诸多领域，技术尚未完全成熟，商业化应用还需要一定时间，立法的理论和实践基础不充分。

随着深圳的突破，意味着自动驾驶有望合法上路。关小杰说，未来各地方可能都要参考该条例。

商业收费

完成实验室到商业运营突破

自动驾驶从实验室进入到商业化，还有关键一“跃”，即收费。

在《意见稿》第四十四条“商业收费”提到，使用智能网联汽车从事道路运输经营活动可以收取相关费用。具体收费办法由市交通运输部门另行制定。

目前，国内尚未有城市允许自动驾驶企业的测试车辆对乘车用户收取费用，路测只能停留在免费阶段，也就是说，目前还只是一种技术研发，从到落地再到实现商业化运营，自动驾驶企业还有待再往前迈进。

此前，国内最早明确提及“载客测试”的城市是广州，随后包括长沙等地也开放了“载人测试”一项。但目前为止，该服务本质上还只是一项免费的技术测试。

和武汉等地提到的“商业化运营”又不同，商业化运营有多种方式，例如成为智慧城市的一部分，买单的是政府，而此次深圳商业收费，则明确提及围绕道路运输经营活动收取相关费用。

一位自动驾驶领域企业家告诉南方+记者，商业化是企业的共同诉求，允许向乘客提供出行服务乃至收费，否则，自动驾驶依然停留在前沿科技的探索。

终极目的

可不配备驾驶人，节省自动驾驶成本

《意见稿》也还有诸多突破，如条例提到，“经市相关主管部门安全评估、审核批准，在采取了相应安全措施的前提下，可以不配备驾驶人”。

自动驾驶的终极目的就是要取代司机，但目前必备的安全员或者驾驶人，导致自动驾驶并没有节省人力成本。

广州市公共交通集团有限公司副院长常振廷表示，从成本的角度，自动驾驶配备安全员或驾驶人，这要比传统出租车还要更高，加上车载成本也多出了不少。自动驾驶套件无论卖给车企还是做出行，无法给传统出行带来成本节约，就没有商业模式。

在深圳，自动驾驶公司AutoX已推出车内全无人、无远程遥控的RoboTaxi（自动驾驶出租车）车队，做到规模化无人驾驶。这些无人车在深圳繁忙街道上自主行驶，灵巧绕过路障、斑马线前礼让行人。车内无驾驶员或安全员，全程无任何人工接管。

数据安全

明确禁止采集涉及国家安全的数据

值得一提的是，此次条例还专门提到网络安全和数据保护：“禁止非法收集、处理、利用个人隐私、信息，禁止非法采集涉及国家安全的数据。”

最近，特斯拉数据“泄露门”事件备受关注。清华大学教授李克强曾谈到，特斯拉在中国道路上行驶，细致到可以检测到前方道路上一个微小的水坑。特斯拉车载系统在工作过程中，包括街道路况、导航距离以及环境景象等所有能被地图测绘所扫描到的数据，都能够被特斯拉收集到，甚至可能出现数据出境。

“一些传感器本身带有高精度定位系统，即使没有，也可以通过反复测量，获取米级乃至更高精度的定位数据，同时，惯性导航系统和GPS配合则可以不断修正位置误差。”武汉大学测绘遥感信息工程国家重点实验室教授黄先锋介绍，只要车辆走一遍，就可以建立一个路网坐标。

细思恐极！这意味着，对自动驾驶数据安全包括地理测绘信息数据，也都有待法律予以明确。

值得商榷

团体标准也有待重点监管

《意见稿》在“事故及违章认定”则对事故责任予以明确划分，如“发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任”“因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿”，这对自动驾驶出现事故后，到底是行人、自动驾驶方案提供商还是汽车厂商的责任，有了相对初步的划分。

既然是征求意见稿，目前来看，还有一些值得商榷的地方。

关小杰说，在“产品准入”中提到，符合智能网联汽车产品地方标准或者团体标准的产品，列入深圳市智能网联汽车产品目录。

他认为，目前情况下，符合团标即可列入目录还存在一定风险，可以预见的是，团标的水平良莠不齐，也是未来要监管的重点。

常振廷则注意到，目前《意见稿》参照现有车辆经营管理模式，将自动驾驶系统视同车辆一部分，设置车辆销售许可、车辆经营许可、车辆运行安全等管理环节。他认为，自动驾驶系统毕竟要代替驾驶人，是高度智能机器人且版本在不断迭代中，商业上可能会带来车驾分离或运驾分离全新模式，把自动驾驶系统独立出来进行管理，这种模式下又该如何设法，值得思考。

“自动驾驶系统出现Bug也是有可能，如何在立法管理层面尽量规避，而不是在事故责任层面兜底，也值得深入探究。”常振庭说。

南方日报记者 郜小平