火狐体育平台app下载:传统车企“硬刚”新势力欲重夺主动权

1922611352021-03-28 09:06:43.0传统车企“硬刚”新势力欲重夺主动权4166166汽车快讯

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一场漫长的马拉松,硝烟正浓。

3月15日,大众汽车仿效特斯拉,举行了首场“电池日”,抛出了史无前例的战略规划,目标只有一个——做新能源汽车全球老大!

大众汽车气势汹汹背后,是传统汽车制造商全面转身,正面应对新势力的挑战,毫无疑问,新一轮角力已经开启,争夺也必将升级。

这意味着,新能源汽车未来的竞争,不再是如今的“0与1”,而是更深层次的“优与劣”,决定成败的不再是表面红火,而是厚积薄发的产品竞争力。

就如吉利控股集团董事长李书福所言:这场马拉松,没有尽头,只有开局,没有方法,只有方向。汽车产业并非手机行业,传统车企也不是诺基亚。

这场百年汽车的变革“大剧”,最后谁主沉浮?2021年,新能源时代渐入高潮。

3月20日,一汽-大众ID.4 CROZZ正式交付,作为一汽-大众旗下首款纯电动SUV,它的上市意味着大众在电动汽车领域正式开启新征程。

这是大众品牌新一轮新能源汽车攻势的一部分。事实上,这也表达了传统汽车品牌面对挑战的态度。主动求变,全面实施电动化战略,以壮士断腕的决心重回行业领军地位。

以德国传统3家汽车集团为例,宝马集团将于今年向全球用户交付100万辆纯电动汽车;大众计划最迟于2025年成为全球电动汽车市场的领导者;奔驰则计划到2030年,电动车型的销量占比超过50%。

向全新移动出行转变

2025年重回行业领导者

数据显示,2020年特斯拉全球交付499550辆,位居新能源汽车全球第一。而产销量超过900万辆的大众汽车集团,去年电动汽车交付量仅为42.2万辆。

如何才能重新夺回新能源汽车市场话语权?已经成为传统龙头车企未来工作的重中之重。

“电动出行领域的发展已处于领先地位。但转型并不是一蹴而就,由‘传统汽车’向‘全新移动出行’的转变,需要耗费两个汽车产品生命周期。预计2030年,我们的纯电动汽车交付量将占集团全球汽车交付量的50%。”大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯表示,有望最迟于2025年成为全球电动汽车市场的领导者。

按照规划,大众汽车计划未来5年内针对车型规划,在电动出行和混合动力领域投资约460亿欧元。到2030年,欧洲市场纯电动车型的占比将提升至60%。其中,大众品牌预计今年向用户总共交付约30万辆MEB车型以及约15万辆混合动力车型。

另一家德系豪华品牌宝马,通过持续发力,已经取得初步成效。今年纯电动车和插电式混合动力车销量预计将同比增长75%以上,实现向全球用户交付100万辆新能源车的目标。其中,纯电动汽车的比例将继续增长,预计将比2020年至少翻一番。

到2023年,宝马集团将向市场提供约12款纯电动车型,在主要细分市场提供至少一款纯电动车型,自下而上涵盖紧凑车型到大型豪华车等各个细分市场。到2025年底,宝马集团将完成全球200万辆纯电动汽车的交付,销量预计将是2020年的10倍以上。

全链条上下互动

规模效应推动成本下降

大象转身虽难,但一旦转身后奔跑,速度则非常快!这一点,从传统车企押注电动化中可以得到验证。

那么,如何才能在接下来的高速发展中充分发挥传统车企的品牌优势?规模化效应就是“王牌”。

赫伯特·迪斯坦言,电动化和数字化虽快速和彻底地改变着汽车,但规模效益仍然十分重要,大众集团的平台化路线将使其以更有利的方式充分挖掘内部协同潜力,通过整合集团旗下各品牌的优势,得以更快地发展未来技术。

事实上,这道出了传统汽车集团自身拥有的全产业链资源优势,不仅可以全面降低成本,还可以提升规模效应和盈利能力。

为此,大众汽车启动了规模化的电池产能建设,到2030年,将在欧洲建立6座电池工厂,新工厂建成投产后,每年共计可生产240千兆瓦时的电池,届时电池的价格将大幅降至每千瓦时100欧元以内。

这意味着,大众汽车集团旗下入门级车型上搭载的电池电芯成本将减半,搭载于量产车型的电池电芯成本将降低30%。

“自造电池是整车集团必然选择,电池的成本占比太高,至少占到整车价格的25%左右,而锂电池是技术快速推进的产品,整车企业未来必然会延伸到电池领域,而未来降成本是电动化的核心任务。”全国乘联会秘书长崔东树分析道。

今年初,吉利汽车董事长李书福在内部讲话中也提及,汽车行业的基本规律是不会改变,那就是规模,最终全球汽车工业企业存活下来的数量不会太多,只有规模企业才能生存下来。

直面软件定义汽车

加速IT架构智能化搭建

3月23日,亿咖通科技与沃尔沃汽车共同宣布,将在瑞典哥德堡成立合资公司,联合开发适用于全球市场的新一代车载智能操作系统,预计于今年第三季度正式投入运营,该系统未来会应用于沃尔沃汽车集团旗下品牌新一代车型上。

这是沃尔沃为了面对未来智能化竞争走出的关键一步。事实上,在软件定义汽车时代,相对于以机电一体化为核心的传统造车产业链,未来汽车生态圈将是以ICT行业与机电一体化的深度融合,这将给传统造车企业带来挑战,如今他们正全力弥补“智能”短板。

“未来10年,软件将从根本上改变汽车。与特斯拉采取的方法类似,正在通过渐进的技术进化方式实现私人汽车的自动驾驶。”赫伯特·迪斯表示,大众汽车为了提升必要的技能,正在对15家公司的软件能力进行整合,未来还会有更多公司参与其中,而目前公司的大部分软件技术人员都聚焦于自动驾驶技术领域的工作。

按照大众汽车规划,未来几年将基于VW.OS操作系统实现集团所有品牌间的协同效应,其1.2版本将于PPE高端电动平台之后推出,而2.0版本随后将与SSP平台一起在集团内开展运用。届时,大众汽车集团的车载软件自主研发率将从现在的10%提升到60%。

“面向未来的‘新世代’系列车型,将融合如下三大特征,重新设计的IT和软件架构,新一代的高性能电力驱动系统和电池,可持续的新阶段,以循环经济为中心。”宝马集团董事长齐普策也坦言,数字化、电动化和可持续将是未来的核心要素。

▌各车企销量规划

大众集团

在2025年之前,推出超过30款纯电动车型,年销量目标达到200万-300万辆,占总销量的20%-25%。

宝马集团

2025年底达成电动车在全球市场累积销售200万辆的目标,销量翻10倍以上。

丰田集团

2023年,丰田电气化车型达到550万辆,其中HEV和PHEV车型达到450万辆以上,EV和FCEV车型达到100万辆以上。

特斯拉

可能在2030年前实现年销售量2000万辆。

广汽集团

2025年汽车产销量达350万辆,市场占有率超12%;新能源汽车产品占整车产销规模超20%。

一汽集团

2025年实现产销量600万辆目标,自主品牌新能源汽车占自主品牌销量比列超过20%。

长安汽车

2025年,自主品牌350万辆,达到全面电气化,新能源车型销售116万辆,实现中国品牌第一。

上汽集团

2025年欧洲市场销量达到30万辆,新能源车占比70%至80%。

长城汽车

2025年,长城汽车新能源汽车产品销量(含混动汽车)可达到100万辆规模。

【南方日报记者】 郭小戈

【数据整理】魏泓泉

【实习生】关振锋 廖彦晴

【策划/统筹】郭小戈 邵玉梅